La mia bici da città.
Se escludo quando ero bambino, in vita mia ho posseduto ed utilizzato esclusivamente mountain bike.
Sono delle biciclette solide, ben frenate, con un'ampia gamma di rapporti, ed in grado di sopportare quasi ogni strapazzo.
Da qualche anno, però, vado in bicicletta assieme a mia moglie e le mie figlie, che preferiscono di gran lunga le strade asfaltate ai percorsi impervi e sterrati.
Inoltre vivo in una piccola città, dove la bicicletta è il mezzo ideale per raggiungere velocemente e facilmente qualunque posto, in pochi minuti, senza problemi di code e di parcheggi, e senza necessità di affrontare impegnative pendenze.
Ho deciso perciò di acquistare una bici da città:
Le ruote non tassellate e più sottili sono più scorrevoli.
La posizione di guida più eretta risulta meno affaticante.
I parafanghi consentono di usarla anche quando la strada è bagnata, senza ridurre i propri vestiti nelle condizioni di chi ha appena terminato una gara di motocross.
Il carter protegge i pantaloni dallo sporco della catena di trasmissione.
A tutte queste esigenze ho voluto aggiungere anche il desiderio di un mezzo che mi soddisfacesse a livello estetico.
Grazie alla collaborazione, alla disponibilità, ed alla competenza di un rivenditore e meccanico di biciclette della mia città, ho potuto scegliere i vari componenti con cui è stata costruita, e l'aspetto finale del mezzo.
Ecco il risultato!
La mia bici da città.
Ho voluto una bici semplice, ma funzionale, leggera e con una linea "pulita".
Mi piacciono le vecchie biciclette per il loro aspetto quasi spartano, con pochi componenti che trasmettono una senzazione di affidabilità.
Mi piacciono anche per le verniciature, con pochi colori, e dai toni tenui.
Ho scelto un telaio in acciaio, dalla classica forma "a diamante", con tubi di sezione "normale" (ora sono comuni i tubi a sezioni maggiorate), con raccordi sulle giunzioni.
La verniciatura color verde-grigio conferisce esattamente l'aspetto vintage che desideravo.
Ho usato del cuoio di un vecchio paio di scarpe per coprire la piastrina che collega i foderi della forcella posteriore e che funge da supporto per il parafango, per la pinza freno, e per un eventuale portapacchi.
Non utilizzando la pinda del freno posteriore rimaneva una antiestetica piastrina forata che si è trasformata in un elemento decorativo, abbinato alla nastratura del manubrio, e su cui ho pirografato il mio nome.
I parafanghi, anche se appesantiscono un po' la linea della bicicletta, sono di grande utilità nell'uso quotidiano, e quelli montati sono piuttosto sottili e discreti.
Ho dovuto modificarne l'attacco delle astine di fissaggio al telaio al telaio, con l'adozione di ponticelli, per consentire l'alloggiamento di pneumatici da 35.
Ponticello di fissaggio delle astine del parafango posteriore, per consentire l'alloggiamento di pneumatici da 35.
Sono stati utilizzati cerchioni in alluminio a doppia camera da 28 pollici, a profilo rialzato, che ne migliorano la rigidità e l'aereodinamica.
Gli pneumatici sono Shwalbe 700 x 35, in gomma bianca che conferiscono un aspetto retrò.
Il colore è molto simile a quello delle ruote delle biciclette dei miei nonni, quando si usava la gomma para naturale.
La sezione non particolarmente ridotta permette di ottenere un discreto effetto di assorbimento delle asperità del terreno, senza compromettere la scorrevolezza.
È stato montato un lucida-mozzo in cuoio pirografato.
Sella in cuoio color miele Brooks modello B17, semplice, sportiva, e dell'aspetto classico.
Ho scelto un manubrio in alluminio con una curva all'indietro semplice, che mi consente di rimanere in sella anche molte ore senza soffrire di dolori al collo ed alla schiena.
Un manubrio piuttosto largo mi consente di avere delle leve sufficientemente vantaggiose per spingere sui pedali anche in assenza di una posizione di guida molto abbassata ed avanzata.
Ho voluto evitare il più possibile i cablaggi che provengono dal manubrio, che monta la sola leva del freno anteriore.
La leva ha una cerniera invertita, posizionata in corrispondenza dell'estremità del manubrio, che consente di rendere invisibile gran parte del filo di collegamento alla pinza del freno.
Al posto delle manopole, ho preferito ricoprire il manubrio con un nastro in cuoio, simile a quello utilizzato sulle bici da corsa, di un colore ed un materiale che richiamano quelli della sella.
Questa soluzione consente di impugnare il manubrio agevolmente sulla gran parte della lunghezza, in modo da poter assumere a piacimento una comoda posizione di guida eretta, o una più sportiva posizione avanzata.
Ho sostituito i tappi dei terminali del manubrio originali in plastica, con una coppia di tappi in legno che ho tornito da un pezzo di frassino.
Mi sembra che conferiscano un aspetto migliore, e più in sintonia all'aspetto vagamente retrò della bicicletta.
Con l'uso della bicicletta mi sono accorto che non avere a disposizione un sistema di illuminazione (utilizzavo fanalini smontabili), né il campanello non era molto pratico.
Ho anche scoperto che non rispettava le prescrizioni del codice della strada.
Per non deturpare l'aspetto della bicicletta ho quindi montato un campanello vecchio stile in ottone anticato, sulla pipa del manubrio, e l'ho utilizzato anche come supporto per un fanalino anteriore a led alimentato a batterie.
Un secondo fanalino a led a batterie è stato montato sul parafango posteriore utilizzando la vite di fissaggio del ponticello di sostegno delle aste del parafango.
I fanalini rispettano l'aspetto generale della bicicletta, le batterie durano molto a lungo, e non c'è la necessità di installare dinamo né cablaggi, a vantaggio del peso, dell'estertica e degli attriti meccanici.
Il mozzo posteriore è stato sostituito con un Nexus modello SG-3C41-DX.
Questo intervento ha richiesto la completa ricostruzione della ruota, con smontaggio, accorciamento, filettatura, e rimontaggio di tutti i raggi sul nuovo mozzo e sul cerchione.
Il nuovo mozzo non presenta significative differenze nell'aspetto rispetto ad una bicicletta con un solo rapporto, a scatto fisso o con ruota libera, ma integra al suo interno un cambio a 3 rapporti, ed un freno a tamburo azionato a contropedale.
Su Wikipedia è possibile reperire molte informazioni su questo tipo di cambio, e sul suo meccanismo di funzionamento.
Presenta molti vantaggi:
Il modello di cambio che ho scelto ha solo 3 marce, ma sono più che sufficienti a disimpegnarsi con disinvoltura nell'uso turistico.
Permette una variazione del rapporto di trasmissione del 186 %.
Ha una progressione dei rapporti omogenea con differenza del 36,4 % tra la prima e la seconda, e del 36 % tra la seconda e la terza.
Ha peso, ingombri, ed aspetto simili a quelli di un normale mozzo senza cambio.
In internet si possono trovare molte informazioni utili a scegliere il tipo di mozzo con cambio integrato, che si adatta maggiormente alle proprie esigenze.
Appena ho cominciato ad usare la mia nuova bici, sono rimasto un po' perplesso nel sentire provenire dal mozzo un lieve ticchettio simile a quello della ruota libera, viaggiando in seconda e terza marcia, ma ho saputo che si tratta di un normale rumore e dopo poco non ci si bada più.
Il mozzo posteriore Nexus SG-3C41-DX con cambio a 3 rapporti e freno a contropedale integrati
(nella foto è ancora montato il pignone originale a 16 denti)
Il cambio Nexus SG-3C41-DX, viene fornito con un comando a manopola da montare sul manubrio.
Questa soluzione è incompatibile con la presenza del manubrio nastrato, e richiede un antiestetico cavo inguainato che attraversa tutta la bicicletta dall'estremità posteriore della forcella, fino all'etremità destra del manubrio.
Perciò ho deciso di sostituire il comando originale, con una classica levetta della Campagnolo, montata sul tubo obliquo del telaio, esattamente come sulle biciclette di alcuni anni fa, lasciando il manubrio "libero e pulito".
Così ho potuto utilizzare un filo molto più corto, quasi invisibile per l'assenza della guaina, e meno soggetto a necessità di registrazioni.
Questo comando si adatta piuttosto bene al cambio a 3 rapporti montato.
La prima viene inserita spingendo la levetta in avanti fino a fine corsa, in modo da allentare il cavo di comando.
La terza si inserisce facilmente tirando la leva all'indietro.
Per inserire la seconda bisogna presatre un po' di attenzione, perché a differenza del comando originale da installare sul manubrio, non ci sono degli "scattini" o degli indicatori che segnalano la giusta posizione della leva.
La corretta posizione può essere verificata controllando un apposito indicatore giallo montato sul mozzo posteriore; ma poi si impara facilmente la corretta posizione della leva (nella mia bici va posizionata appena un po' inclinata in avanti rispetto alla verticale);
In fondo era quello che facevamo anche con le biciclette con cambio a deragliatore, anche ci si affidava molto ad una valutazione del rumore prodotto della catena sui denti dei pignoni.
Il comando che ho montato non è adatto ai cambi Nexus a 7 o 8 marce, perchè non è in grado di tirare una quantità di cavo sufficiente ad inserire tutti i rapporti.
Inoltre, mentre è facile imparare la posizione della leva per inserire la seconda in un cambio a 3 marce, è praticamente impossibile saper posizionare correttamente la leva per selezionare i 6 rapporti centrali (dalla seconda alla settima) di un cambio a 8 marce.
Leva di comando del cambio sul tubo obliquo del telaio.
Per la trasmissione primaria, in associazione al cambio Nexus, è possibile utilizzare una cinghia dentata.
Presenta il vantaggio di non richiedere lubrificazione, manutenzione, di non sporcare, e di essere assolutamente silenziosa.
È però necessario un telaio con forcella posteriore apribile, per poter inserire la cinghia attorno allo stelo orizzontale della forcella (perché la corona è esterna alla forcella, mentre il pignone si trova all'interno).
Ho pertanto optato per una classica trasmissione a catena, con carter di protezione per i pantaloni.
Questa soluzione conferisce un aspetto più classico alla bici, è più efficiente (perché dissipa meno energia), e si è inoltre rivelata molto utile nelle rifiniture meccaniche successive.
La possibilità di modificare la lunghezza della catena, è stata fondamentale per poter poter posizionare correttamente la ruota all'interno del parafango posteriore, e per consentire di inserire un pignione di dimensioni maggiori di quello fornito originariamente insieme al mozzo.
Appena costruita la bicicletta aveva una corona anteriore a 42 denti ed un pignone posteriore da 16 denti (cod. Shimano Y332-003220) con un rapporto di trasmissione di 2,625.
Questo rapporto di trasmissione mi consentiva di riuscire ad utilizzare soltanto i primi 2 rapporti, mentre la terza era talmente "lunga", che riuscivo ad utilizzarla solo per brevi tratti in discesa.
Ho pertanto sostituito il pignone posteriore con uno a 21 denti (cod. Shimano Y330-60000), ottenendo un rapporto di trasmissione primaria di 2,00.
Così i rapporti mi sembrano ottimamente distribuiti, e riesco a sfruttare bene tutte le 3 marce, con seconda e terza in piano, e la prima in salita, o nella marcia lenta.
Ho realizzato un carter copricatena leggerissimo, con una sottile striscia di legno di mogano incurvata a vapore, ed incollata con adesivo uretanico ad un pannellino laterale in compensato da 4 mm.
Fasi della costruzione del carter:
Sospensione di una striscia di mogano all'interno di un tubo metallico per mezzo di un morsetto.
Utilizzo di un bollitore per mantenere il tubo pieno di vapore bollente
Piegatura della striscia di mogano con morsetti su uno stampo in legno,
Per i pedali ho privilegiato una tipologia old style, piuttosto che puntare solo sulla leggerezza.
Ho realizzato personalmente con del legno di mogano le traverse appoggia piedi, che hanno sostituito gli originali inserti di gomma nera.
I supporti in legno sono attraversati per tutta la lunghezza da una sottile barra filettata in acciaio inox, ed al loro interno è stato ricavato un alloggiamento per i catarifrangenti.
Sono stati trattati con olio di lino cotto per mantenere l'aspetto e la porosità naturali del legno, rendendoli resistenti all'umidità ed agli agenti atmosferici.
Così ho potuto evitare l'uso di vernici che creano una pellicola che si può deteriorare e staccare dal legno.
Pedali.
Il foro che ospita il bullone di fissaggio della pedivella al movimento centrale è stato rifinito con una piccola copertura in cuoio.
A tamburo, integrato nel mozzo posteriore, comandato a contropedale (cioè girando i pedali all'indietro).
È molto efficace.
Funziona bene anche sotto la pioggia, e con il gelo.
È praticamente privo di manutenzione.
Il suo azionamento inizialmente non risulta molto spontaneo e naturale.
Per un azionamento efficace è opportuno che le pedivelle siano disposte orizzontalmente.
Non permette di girare i pedali all'indietro per posizionarli a piacimento (ad esempio per la partenza, o per una curva stretta).
Mi ha consentito di evitare qualinque cablaggio di comando.
In presenza di un freno a contropedale, ci sono persone che non montano nemmeno il freno anteriore.
Io ho preferito montare ugualmente un freno anteriore per ridurre gli spazi di arresto, per mantenere la guidabilità, e per avere comunque almeno un disposituvo di frenata a disposizione in caso di guasti.
Ho scelto una pinza in acciaio a doppio perno.
Unisce l'estetica di una pinza freno classica, con la potenza di un freno "V brake".
Pinza del freno anteriore a doppio perno.